شمارى از مسافران و شهروندان شمال كشور مى گويند: با در نظر گرفتن تأكيد دولت براى اجراى پروژه عظيم آزادراه تهران ـ شمال، كه بايد طى يك زمان بندى ۶ساله به پايان مى رسيد، تنها بخش ناچيزى از اين مسير در ۸سال گذشته احداث شده است. آنان مى افزايند: با وجودى كه متوليان جنگلها و مراتع و سازمان حفاظت محيط زيست خود را ناگزير به چشم پوشى از خسارات ناشى از تخريب صدها هكتار اراضى ملى در مسير احداث آزادراه تهران ـ شمال كرده اند، بسيارى از فرصت طلبان، اقدام به زمينه سازى براى ساخت و سازهاى غيرقانونى، درمحدوده هايى از اين آزادراه كرده اند. به گفته اين عده، هر چند هدف از ايجاد آزادراه تهران ـ شمال از آغاز معطوف به كوتاه تر كردن مناطق شمالى وجنوبى البرز و ترغيب سرمايه گذارى براى ايجاد صنايع سازگار با اقليم استانهاى شمالى بوده است،اما وجود وقفه هاى طولانى در اجراى اين پروژه، مردم استانهاى شمالى را بيشتر متضرر كرده است. در اين پروژه پيش بينى شده كه مناطق جنوبى درياى خزر با كوتاهترين فاصله از مسير چالوس به تهران، ساوه به اراك و از انديمشك به بندر امام (ره) در خليج فارس مرتبط مى شود. اجراى پروژه آزادراه تهران ـ شمال كه درسالهاى قبل از پيروزى انقلاب نيز مطرح بوده، به علت بار مالى سنگين متوقف شد، اما پس از فروپاشى شوروى سابق بار ديگر اين طرح براى اجرا مورد بازنگرى قرار گرفت. به گفته يك مسؤول در شركت آزادراه تهران ـ شمال، اين پروژه از آغاز با مخالفت برخى از اعضاى دولت مواجه شده، اما با اين وصف، سرمايه گذار (بنياد مستضعفان) ناچار است شكيبايى پيشه كند تا موانع مالى اين پروژه برطرف شود. وى تصريح كرد: هنگامى كه احداث اين آزادراه به اتمام برسد، اين پروژه علاوه بر تحول در صنعت گردشگرى و رونق بيشتر تجارى، اقتصادى و ايجاد مراكز اقامتى، حدود ۲۰۰هزار فرصت شغلى در زمينه گردشگرى ايجاد مى كند. براساس اين برنامه در آغاز انعقاد قرارداد، براى هزينه هاى احداث اين آزادراه، يك ميليارددلار (با احتساب ارزش ريالى هر دلار ۱۶۰تومان) در نظر گرفته شده كه تاكنون (تا دوماه قبل) براى احداث ۵درصد آزادراه در مجموع ۳۰۰ميليارد ريال هزينه شده است، در حالى كه اكنون ارزش ريالى هر دلار به ۸۷۷ تومان رسيده است. براساس شرايط اعلام شده، ۵۰ درصد هزينه ها توسط دولت تقبل شده و بقيه از سوى مجرى طرح بايد تأمين شود كه البته، دولت مصمم شده كمبود اعتبار ريالى خود را از منابع «فاينانس» تأمين كند. به گفته مديرعامل شركت آزاد راه تهران ـ شمال، بازگشت سرمايه گذارى مجرى طرح با ۲۰درصد عوارض عبورى و ۳۰ درصد نيز با فروش اراضى واگذار شده از سوى دولت انجام مى شود. «سيدمصطفى ميرى» مى گويد: با اين حال طبق شرايط مشخص شده، قطعه اول آزادراه تهران ـ شمال در سال گذشته به يك كنسرسيوم چينى واگذار شده است. به طور كلى اين پروژه به ۴ منطقه كارى تقسيم شده كه به ترتيب منطقه يك از تهران تا منطقه دوآب شهرستانك با طول ۳۲ كيلومتر با تونل هاى ۵۰۰ متر تا ۳ كيلومترى، منطقه ۲ از دوآب تا پل زنگوله با مسافت ۲۲ كيلومتر با احتساب ۶ هزار و ۳۰۰ متر تونل، منطقه ۳ از پل زنگوله تا دشت نظير به طول ۴۷ كيلومتر و منطقه ۴ از سه راهى دشت نظير تا چالوس به طول ۲۰ كيلومتر با ۱۵ درصد پيشرفت فيزيكى در مسير اين آزادراه قرار دارد. به طور كلى دست اندركاران اين آزادراه مى گويند: اگر از سوى دولت بموقع گشايش اعتبارى شود، اين عمليات در منطقه يك با همكارى كارشناسان چينى تا ۳ سال آينده، منطقه ۲ تا ۴ سال آينده، منطقه ۳ تا ۵ سال و منطقه ۴ تا ۲ سال آينده به پايان مى رسد. در همين حال «داود رهبر» مديركل دفتر ارزيابى زيست محيطى سازمان حفاظت محيط زيست در جديدترين اظهارنظر گفت: براساس تأكيد رياست جمهورى مبنى بر رعايت ملاحظات زيست محيطى در مسير آزادراه تهران ـ شمال، عمليات اجرايى «طرح مديريت زيست محيطى» در مناطق ۱ و ۴ (تهران تا دوآب شهرستانك) با نظر مثبت اين سازمان، انجام گرفته اما اين عمليات در مناطق ۲ و۳ هنوز صورت نگرفته است! گفته مى شود اخيراً ۶ هزارهكتار از اراضى محدوده آزاد راه تهران ـ شمال در ازاى اعتبار دولت در اين پروژه به مجرى طرح واگذار شده كه با فروش آن به بخش خصوصى، زمينه براى ساخت و سازهاى غيرقانونى فراهم شده است. «يوسف حجت» معاون نيروى انسانى سازمان حفاظت محيط زيست صدور اين مجوزها را به دو كميسيون ماده ۵ و ۱۳ نسبت داده و گفت: واقعيت اين است كه كنترل ساخت و سازها به افرادى واگذار شده كه خود درصدور مجوز براى اين گونه ساخت و سازها ذينفع هستند. گفته مى شود طرح احداث آزاد راه تهران ـ شمال كه صرفاً با هدف ايجاد يك مسير گردشگرى از قبل از پيروزى انقلاب مطرح بود، به علت مشكلات مالى و اجرايى متوقف شده است. پس از فروپاشى شوروى سابق و نياز به مبادلات تجارى با كشورهاى تازه استقلال يافته كه حمل ونقل بار و مسافر را از طريق مسيرهاى مطمئن الزامى مى كرد، ابتدا ۶ مسير ارتباطى با تهران در نظر گرفته شد كه در نتيجه به دليل طول و تعداد تونل هاى در نظرگرفته شده و سهولت بيشتر در نگهدارى محور تهران ـ چالوس در قياس با ساير راههاى كوهستانى، اين كريدور برگزيده شد. به گفته كارشناسان امور بازرگانى صرفنظر از مشكلاتى كه در احداث آزادراه تهران ـ شمال هر از گاهى عرصه را به ديگران تنگ مى كند، افق سرمايه گذارى در شمال كشور بسيار روشن است. به اعتقاد آنان در كنار احداث آزادراه تهران ـ شمال، مسؤولان از هم اكنون بايد از برنامه ريزى هاى اقتصادى و اجتماعى براى چند سال آينده غفلت نكنند، چون امكانات گردشگرى نظير ايجاد ناوگان جمعى منظم درون شهرى و بين شهرى، اتوبوس هاى دريايى، ابزار مناسب براى صدور گل و گياه و ميوه، طبيعت گردى، مراكز اقامتى (دريايى و جنگلى) و گردشگاههاى مناسب خانواده ها و بازارهاى صنايع دستى براى آزادراهى كه قادر به جابه جايى مسافران تا بيش از ۲۰ برابر ظرفيت روزانه كنونى مى باشد، الزامى است. آنان مى گويند: اگر احداث آزادراه تحت شرايط تبعيت از قوانين حفاظت محيط زيست و بدون وقفه هاى ناشى از كمبود بودجه دولتى به پايان برسد، علاوه بر رونق سرمايه گذارى به يك قطب بزرگ تجارى، اقتصادى و گردشگرى تبديل مى شود و به علاوه هزاران بيكار تحصيلكرده در استانهاى شمالى جذب مشاغل وابسته اين پروژه مى شوند. گفته مى شود ۴۰۰ هكتار از جنگلها و ۵۰ هزار هكتار از اراضى ملى در مسير آزادراه تهران ـ شمال براى اجراى اين پروژه در نظر گرفته شده و سازمان حفاظت محيط زيست همچنان به نقض برخى از قوانين در اين پروژه معترض است.